Na zatwierdzenie w UTK czeka już druga wersja "Cennika stawek", przygotowana przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Poprzednia została odrzucona z powodu zbyt wysokich podwyżek proponowanych przez właściciela. Mimo to według nowej wersji, koszty dostępu do infrastruktury wzrosną o ok. 10 proc.
Dlatego przewoźnicy protestują. Pod koniec maja firma CTL Logistics skierowała do UTK oficjalną skargę na wysokość stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej. W uzasadnieniu spółka podała, że PKP PLK wykorzystuje monopolistyczną pozycję, windując stawki.
- Zarząd CTL Logistics podkreśla, że stawki za dostęp już stanowią 30 proc. kosztów przewoźników - czytamy w komunikacie spółki. - W wyniku działań PKP PLK S.A., wbrew trendom europejskim, transport kolejowy w Polsce staje się nieopłacalny, ze szkodą dla całej gospodarki oraz środowiska naturalnego.
Zdaniem Adriana Furgalskiego, nie ma co się dziwić protestom przewoźników.
- Jeżeli popatrzymy na to, jaka jest średnia stawka za dostęp do infrastruktury w Polsce i w Unii Europejskiej i przyrównamy to do tego, co przewoźnik może otrzymać za tę stawkę otrzymać, to widać, że u nas stawki są dwa razy wyższe niż średnia w Unii, a prędkość co najmniej dwa razy niższa dla pociągów towarowych i trzy razy niższa, jeśli weźmiemy pod uwagę szybkie koleje, które kursują na Zachodzie - ocenia ekspert ds. infrastruktury z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Obecny system ustalania opłat jest niestabilny, co również powoduje problemy wśród przewoźników.
- On co roku się zmienia, więc firmy mają problem, żeby zaplanować długofalową politykę rozwoju, zaplanować sobie koszty - podkreśla Adrian Furgalski. - Jeśli mówimy o propozycjach na 2013 rok, to nie mówimy o obniżce, bo tego nie da się zrobić z dnia na dzień, ale zatrzymanie stawek na poziomie z obecnego roku i ustabilizowanie zasad naliczania stawek.
Ekspert dodaje, że nie chodzi to jedynie o częstotliwość zmian, ale również o wątpliwości, czy opłaty te są zgodne z unijnym prawem.
- To są zarzuty, które najczęściej się pojawiają, że do kosztów, które potem są dzielone dla przewoźników, wrzucamy wszystkie koszty, które ponoszą PLK, a nie tylko te, które są zasadne z punktu widzenia prowadzenia ruchu czy utrzymania infrastruktury kolejowej - wyjaśnia Adrian Furgalski.
Jego zdaniem trudno jednak oczekiwać od PKP Polskich Linii Kolejowych cięć opłat, bo w przypadku spółki, która jako jedyna opierała się restrukturyzacji, na ograniczenie wpływów z opłat nie ma miejsc. Według ekspertów rynku transportu kolejowego dyskusji o wysokości stawek powinna towarzyszyć debata o możliwościach uporządkowania funkcji PKP PLK, a co za tym idzie przerzuceniu części kosztów na inne podmioty. Jako przykład Adrian Furglaski podaje problem zarządzania przejazdami kolejowymi.
- Dzisiaj są one tylko i wyłącznie zmartwieniem kolejarzy. A przecież przejazd kolejowy to nie tylko szyny, ale też droga. Należałoby się więc podzielić odpowiedzialnością finansową z zarządcami dróg. Podobnie służba, która chroni polską kolej, stanowi olbrzymi koszt dla PLK. Natomiast policja, która chroni nasze drogi, jest utrzymywana z pieniędzy budżetowych. Pytanie, czy tutaj nie powinno nastąpić takie samo rozwiązanie - proponuje ekspert rynku kolejowego.
Rozwiązania, które mogłyby z powodzeniem przyjąć się na polskim rynku, funkcjonują od dawna w Europie Zachodniej. Chodzi m.in. o to, by przewozy pasażerskie częściowo dofinansowywać z budżetu państwa lub z budżetów samorządów.
- Z tego powodu w Europie, odwrotnie niż w Polsce, stawki są wyższe dla przewoźników pasażerskich, a niższe przewoźników towarowych. U nas też możemy zaproponować taki model, tylko że państwo nie ma w tej chwili dodatkowych środków, żeby więcej zapłacić za połączenia międzywojewódzkie Intercity, podobnie jak województwa nie mają pieniędzy, żeby zwiększyć dopłaty do Przewozów Regionalnych - wyjaśnia Adrian Furgalski.
Przewoźnicy, którzy protestują przeciwko podwyżkom opłat, ostrzegają, że w przeciwnym razie konkurencyjność transportu kolejowego spadnie jeszcze bardziej w stosunku do transportu drogowego. W ubiegłym roku kolej stanowiła zaledwie 15 proc. całości transportu, podczas gdy drogi - 75 proc. W 2007 roku stosunek ten wynosił odpowiednio 23 proc. i 66 proc. Na spadek udziałów w rynku wpływają z pewnością przedłużające się modernizacje linii kolejowych, które znacząco wydłużają podróż pociągiem.
Przykładem może być drastyczny spadek liczby pasażerów na trasie Warszawa-Gdynia. Zdaniem Adriana Furglaskiego lepszy efekt przyniosłoby całkowite zamknięcie linii i wyznaczenie objazdów. Dzięki temu modernizację można byłoby przeprowadzić w ciągu 3 lat.
Ekspert podkreśla, że mimo kolejnych inwestycji w infrastrukturę i tabor spółkom kolejowym będzie trudno odzyskać pasażerów.
- Trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, jak ten rynek powinien funkcjonować, żeby móc za jakiś czas podjąć skuteczną walkę o odzyskanie pasażerów z Polskiego Busa czy innych firm autokarowych, ale i z polskiego nieba, bo tu rywalizacja cenowa jest dla klientów znakomita. To nie będzie tak, że ci, którzy odeszli rok czy dwa lata temu od kolei, w 2014, kiedy będzie gotowa linia do Gdańska, natychmiast na kolej wrócą - prognozuje Adrian Furgalski.
